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Pianificare la continuità territoriale della Sardegna, oltre al suo significato formale, che deriva da quanto previsto dai regolamenti europei e che sancisce il diritto della Sardegna ad usufruire di un regime di trasporto speciale che deve appunto garantire certezza dello spostamento con collegamenti e servizi regolari e di adeguata capacità, a tariffe accettabili, significa organizzare in modo razionale azioni per “dare la possibilità a tutte le persone di spostarsi da e per qualunque parte del territorio regionale, nazionale ed europeo con pari opportunità”. Il significato di pari opportunità è quello di poter usufruire di un servizio di trasporto che sia uniforme per qualità offerta e per condizioni economiche.
Ora questo per alcune realtà territoriali, per esempio le isole, caratterizzate da una discontinuità spaziale) può essere difficile da garantire senza appunto un’azione pianificata. In questi contesti fenomenologici (le isole) il trasporto aereo è quello che per sue caratteristiche intrinseche (permette collegamenti diretti, rapidi e veloci, purché esista un aeroporto) meglio può essere in grado di superare gli svantaggi prodotti dall’insularità. Ma in generale il trasporto aereo ha dimostrato di produrre esternalità positive (sul versante economico sociale ed in particolare turistico) nei confronti di tutte popolazioni e di territori servirti da infrastrutture aeroportuali.
Di questo se ne sono accorta per prima l’UE che nel 1997, attraverso la deregulation del trasporto aereo e la liberalizzazione delle rotte aeree di cabotaggio all’interno dell’unione europea (cioè la liberta per un vettore di operare tra due scali interni di uno stato diverso da quello di origine della compagnia aerea senza alcun vincolo di capacità, frequenza e tariffa) ha rimosso tutte le barriere anti competitive all’interno del settore aereo e promosso l’avvento dei vettori Lowcost in Europa, in Italia ed in Sardegna (ad Alghero nel ‘99\2000 e poi ad Olbia e Cagliari nel 2003\2004).
Anche la Sardegna ha usufruito di questa nuova opportunità a cui, tempestivamente, ha aggiunto la programmazione e realizzazione di un radicale ammodernamento del sistema aeroportuale sardo (fondi PON Trasporti), l’imposizione degli oneri di servizio pubblico, la cosiddetta continuità territoriale, su alcune rotte nazionali (Roma e Milano dal 2002 ed altri scali nazionali dal 2007) ed una tempestiva e precisa politica di promozione degli scali isolani (fine 2004) (risorse finanziarie a disposizione delle società di gestione aeroportuali per promuovere nuove rotte). Questa combinazione di opportunità favorevoli e di politiche pianificate ha rappresentato il fattore perché attraverso il trasporto aereo si cominciasse a concretizzare una delle più importanti aspirazioni delle politiche di sviluppo regionali che hanno da sempre caratterizzato gli atti di pianificazione e programmazione prodotti in Sardegna, dal Piano di Rinascita, compreso, in poi: e cioè la rottura dell’isolamento a cui ultimamente si è aggiunta l’internazionalizzazione del nodo Sardegna. Attualmente la Sardegna è collegata stagionalmente e direttamente con voli di linea (mediamente da Aprile a Ottobre), da almeno uno dei tre aeroporti sardi, con circa 50 città europee e 20 città italiane.
In poco più di 10 anni (1999/2011) il numero di passeggeri trasportati è quasi raddoppiato (3.600.000/7.000.000), anche se in questi ultimi due anni si registra una stasi nella crescita. Ma aspetto ancora più significativo è il fatto che circa il 27% ha volato su collegamenti internazionali, la gran parte svolti da compagnie low-cost, che da sole comunque trasportano complessivamente il 53% circa del totale dei passeggeri sia nazioanle che internazionale (2012). Elemento vincente di queste compagnie è la tariffa contenuta che ha permesso, ad una quantità sempre più alta di persone e famiglie, di entrare in un mercato che altrimenti gli avrebbe visti esclusi per lungo tempo.
Un altro aspetto non secondario è che tra il 55/60% dei passeggeri sono turisti e di questi circa 1.000.000 viaggiano nei mesi non estivi. Oggi il trasporto aereo è il più grande operatore che fa turismo in Sardegna ed riuscito a farlo anche fuori dalla stagione turistica per eccellenza, sicuramente nei periodi di spalla come aprile, maggio, ottobre ed in parte novembre.
Quali sono gli insegnamenti che possono desumersi dalla lettura di questo processo evolutivo e che è importante tener presente per pianificare le azioni future?
La velocità con cui la rete dei collegamenti aerei ha dimostrato di potersi sviluppare (in positivo, ma in particolare in negativo) lascia margini ridotti per mettere in campo azioni per individuare nuovi mercati, nuovi partner che consentano di mantenere inalterato il livello di assetto della rete dei collegamenti e la quantità di turisti attratti. Oggi nell’attuale situazione congiunturale l’obiettivo principale è di consolidare l’assetto di rete raggiunto. Ciò significa che può esserci il rischio che in un mercato così competitivo e dinamico l’attuale assetto di relazioni possa subire un ridimensionamento con la conseguenza di rallentare o pessimisticamente arrestare il processo di internazionalizzazione della Sardegna e di crescita dei flussi turistici. Cioè non è più sufficiente saper accogliere (cosa che in alcuni casi non sempre viene fatta nel modo migliore) viaggiatori turisti di aerei che qualcun altro ha provveduto a riempire. Occorre essere artefici più concreti di questo fenomeno. E’ importante che l’accoglienza quella vera, sia di un diverso stile di vacanza, che solo in Sardegna è possibile trovare.
La considerazione conclusiva è che sino ad ora la regione, il territorio e gli enti locali hanno solo dimostrato di saper reagire all’evoluzione positiva del mercato, ma per rimanere nel mercato occorre anticipare e prepararsi pianificando per tempo le azioni che possono risultare utili nelle diverse fasi di evoluzione del mercato, specie in quelle di stagnazione e declino. Solo in questo modo si avrà la capacità di superare eventuali situazioni di crisi ed essere più forti nel pianificare lo sviluppo futuro.
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