Quei lavori urgenti attesi da vent’anni [di Andrea Fabozzi]

il Manifesto 15 agosto 2018. Era prevedibile, previsto, annunciato. Come sempre nelle tragedie, ma qui si tratta di un ponte alto 90 metri, largo 18 e lungo oltre un chilometro le cui cattive condizioni erano impossibili da ignorare. Non le ignorava Autostrade per l’Italia, la società concessionaria, che parlava di «intenso degrado della struttura» già sette anni fa. Anche se ieri ha assicurato che «non c’era nessun elemento per considerare il ponte pericoloso».

E invece non si contano i pareri di ingegneri, strutturisti e tecnici delle costruzioni in genere che da tempo lanciavano allarmi sullo stato di salute degli “stralli”, i tiranti di acciaio che in questo particolare tipo di ponte sono chiusi nel cemento armato precompresso. Tant’è che, non fosse crollato ieri, il pilone al centro della ponte sarebbe stato sottoposto a un colossale lavoro di ristrutturazione da oltre 20 milioni di euro. Un’opera di retrofitting, secondo la definizione della gara di appalto chiusa a giugno, in pratica il tentativo di ammodernare una struttura vecchia di cinquant’anni.

Era l’unico ponte “strallato” di tutta la rete autostradale italiana, e «la statica di un ponte di questo tipo dipende fondamentalmente dallo stato di salute degli stralli», ha spiegato ieri il direttore dell’Istituto della costruzioni del Cnr Occhiuzzi. I tiranti del Morandi si corrodevano e perdevano tensione più velocemente di quanto era stato previsto all’epoca della costruzione, quando oltretutto il volume di traffico attuale era inimmaginabile.

Tant’è che negli anni Novanta i cavi di uno dei tre piloni da 90 metri erano già stati rinforzati e nel frattempo alcuni cavi esterni erano stati montati per contenere i pericoli. C’era stata anche l’immancabile interrogazione parlamentare, del senatore genovese Rossi, che nel 2016 chiedeva senza risposta cosa il governo intendesse fare di fronte al «preoccupante cedimento dei giunti».

Nel marzo di nove anni fa, nel corso di uno dei dibattiti pubblici che si tennero a Genova sul progetto della «Gronda autostradale» a ponente, che avrebbe sottratto parte del traffico al ponte Morandi, un rappresentante di Autostrade spiegò che il viadotto «costa 250mila euro l’anno di manutenzione straordinaria». E poi aggiunse: «Il ponte non sta benissimo, ma non è ancora morto. E non crolla».

Due mesi dopo davanti alle commissioni consiliari di Genova, i rappresentanti di Autostrade fornirono altre rassicurazioni sulla sicurezza e stabilità dell’opera a seguito dell’intervento degli anni Novanta (come si legge nel documento conclusivo del dibattito pubblico).

Le rassicurazioni sono state poi riprese dai «No Gronda», e ieri un vecchio post sul sito del Movimento 5 Stelle in cui si parlava della «favoletta dell’imminente crollo del ponte Marconi» è stato indicato come prova delle responsabilità di chi si è opposto alla nuova opera. Resta il fatto che l’ultimo progetto della Gronda non prevede l’abbattimento del ponte Marconi.

A spingere per la nuova grande opera è ovviamente Autostrade, la società il cui 90% del capitale è nelle mani del gruppo Atlantia, maggiore azionista Benetton – ieri in borsa ha bruciato oltre un miliardo di capitalizzazione perdendo oltre il 5%. Immediatamente dopo la tragedia, i ministri Salvini e Toninelli hanno aperto la caccia ai responsabili: «Pagheranno caro». Il ministro grillino delle infrastrutture ha avvertito che «la manutenzione a qualsiasi livello compete ad Autostrade mentre ai tecnici del ministero compete seguire gli interventi straordinari».

Straordinario era appunto l’intervento che, più di vent’anni dopo, avrebbe dovuto completare la messa in sicurezza. Straordinario è pagato con fondi pubblici. Mentre i lavori in corso al momento del crollo, si è chiarito nel corso della giornata, non erano altro che un intervento per «riqualificare» le barriere di sicurezza, nulla a che vedere con la statica.

La società concessionaria Autostrade per l’Italia nel 2017 ha registrato ricavi per quasi quattro miliardi. Merito quasi esclusivo dei pedaggi al casello. Una sorta di tassa i cui ricavi però vanno solo in minima parte allo stato. Come spiega l’ultimo rapporto al parlamento dell’autorità di regolazione dei trasporti, sono cresciuti del 35% negli ultimi otto anni.