Le strade mal progettate sono assassine perché un itinerario non è un elemento isolato [di Franco Annunziata]

Con riferimento a numerosi incidenti stradali, non si può che rilevare che è stata individuata tra le cause prevalenti l’eccessiva velocità. E tuttavia va precisato che la velocità è eccessiva rispetto alle caratteristiche geometriche e di progetto delle strade esistenti: in taluni tracciati plano-altimetrici, di superata concezione, si determina il superamento della velocità di progetto.

Sono anni che è stato acclarato che la maggior parte degli incidenti avvengono nelle aree urbane e nella viabilità ordinaria extraurbana, e meno sulle autostrade e/o sulle strade a carreggiate separate. Dobbiamo renderci conto che la viabilità ordinaria extraurbana deriva da obsoleti criteri di progettazione  e, per esempio, non è stata progettata perchè desse informazioni corrette sul suo andamento: non corrisponde alle caratteristiche di strade intrinsecamente sicure.

Lunghi rettifili al termine dei quali curve circolari di raggio ridotto ed inadeguato, profili longitudinali con curve di raccordo che non garantiscono le necessarie distanze di sicurezza non sono certamente caratteristiche positive del tracciato, e la segnaletica non è sempre sufficiente a suggerire/imporre condotte di guida opportune. E quindi si impone che la manutenzione straordinaria e l’adeguamento correggano l’andamento plano-altimetrico dei tracciati, almeno là dove sono presenti situazioni di accertata criticità.

Va messo anche nel conto che queste strade sono percorse da veicoli le cui caratteristiche sono enormemente diverse da quelle dei veicoli che circolavano quando esse sono state progettate.

E’ urgente cominciare a pensare all’adeguamento delle strade esistenti, sopratutto di quelle a carreggiata unica a due corsie, iniziando per esempio a verificare che le intersezioni siano state collocate così da dare adeguate distanze di visibilità delle zone di intersezione: il segreto di una buona intersezione non sta soltanto nel suo disegno geometrico. La mancanza della predetta distanza di visibilità impone che si inizi dall’adeguamento delle intersezioni.

La Normativa di progettazione, la stessa impostazione culturale della Disciplina rivolta alla progettazione delle infrastrutture viarie, prevalentemente orientate al disegno di nuove infrastrutture, sono difficilmente riferibili alla progettazione degli interventi di adeguamento dell’esistente.

Appare proponibile inserire, nell’eventuale revisione della Normativa, una sorta di linee-guida interpretative, almeno fintanto che non esista una Normativa più specificamente riferita alla progettazione degli interventi di adeguamento dell’esistente. E si ritiene si debba andare ad una rivisitazione delle Norme anche rivolta a proporre indicazioni interpretative tese a concepire l’infrastruttura rinnovata come elemento inserito in un contesto vincolante ed al quale si deve rapportare.

Lo stesso concetto di progetto preliminare, comprensivo degli studi e delle valutazioni di corretto inserimento ambientale, deve essere rivisto evitando di intendere un itinerario come elemento isolato. Nella progettazione di un itinerario appartenente, in particolare, alla rete primaria devono essere individuate le caratteristiche geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di quelli di raccordo al territorio, realizzati dalla viabilità ordinaria extraurbana, la localizzazione delle intersezioni e la scelta del tipo.

A quest’impostazione complessiva possono essere riferite le specifiche attività di ricerca e di progettazione, finalizzate alla sicurezza della circolazione, con un attento ridisegno delle intersezioni, a definire e garantire l’affidabilità delle reti infrastrutturali, a disegnare i tracciati nel rispetto delle molteplici caratteristiche ambientali.

Occorre dare attenzione a che il patrimonio infrastrutturale nel quale si inserisce un  nuovo/rinnovato corridoio stradale è parte importante del funzionamento dell’itinerario gerarchicamente sovraordinato nel garantire il servizio al contesto attraversato. Il confronto delle differenti alternative progettuali non deve pertanto essere limitato ad un singolo tracciato; esso deve essere parte di una rete di collegamenti, di differenti funzioni, al servizio di un dato territorio; ne deriva che il confronto deve avvenire tra più alternative di rete, anche attente alle criticità ambientali dei contesti interessati.

In ciò consiste il progetto preliminare; le scelte del sistema viario, le stesse priorità di intervento ne devono essere il risultato. Sarà il successivo e conseguente progetto definitivo a curare il disegno del singolo itinerario principale o complementare che sia.

* Ingegnere – Ordinario di “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” – Università degli Studi di Cagliari