La riqualificazione obbligata del patrimonio esistente delle infrastrutture viarie [di Francesco Annunziata]

Nel prossimo futuro un tema strategico estremamente attuale per lo sviluppo socio-economico sarà senza dubbio l’adeguamento del patrimonio strutturale e infrastrutturale; considerazione che ci porta al convincimento e all’auspicio che argomento di studio, ricerca e progettazione divenga sempre di più il recupero e la riqualificazione dell’esistente.

Si pensi, per esempio, ai centri storici delle nostre città, alle periferie prive di identità urbana e quindi da recuperare, alle linee ferroviarie da riutilizzare, in parte, quali metropolitane di differente livello territoriale, e naturalmente alle stesse strade. In quest’ottica, il tema della progettazione/adeguamento di un sistema viario deve essere ricondotto nell’ambito più complessivo della gestione del patrimonio infrastrutturale, comprensiva delle attività di pianificazione, progettazione, manutenzione e adeguamento, finalizzate al mantenimento/miglioramento del servizio reso dalla rete nel suo insieme.

In una corretta prospettiva di valorizzazione della globalità delle risorse non si può prescindere dalla valutazione del ruolo che un singolo itinerario assolve all’interno della rete complessiva (nazionale, regionale, locale). La gestione di un itinerario fondamentale, o di interesse regionale di primo livello, deve fondarsi sullo studio di tutte le componenti della rete che concorrono a sostenere la funzionalità dell’itinerario stesso. Le reti esistenti possono essere implementate con la costruzione di nuovi segmenti, soprattutto nel caso ove il patrimonio non presenti decisivi margini di miglioramento o quando la sua funzionalità complessiva richieda nuovi archi, ovvero quando l’adeguamento di quelli esistenti prevede un costo ambientale eccessivo ed economicamente non più conveniente.

L’adeguamento deve essere inteso a dare un supporto alla rete autostradale e a quella fondamentale, a livello nazionale, interregionale e regionale, a migliorare le condizioni di sicurezza e la stessa offerta, particolarmente precarie nella viabilità ordinaria extraurbana, e nella rete ferroviaria non interessata da programmi TAV, e ad assicurare migliori condizioni di accessibilità a quella gran parte delle aree regionali, confinate in condizioni di marginalità, e dalle quali si continua ad assistere a esodi delle popolazioni verso aree meglio attrezzate di servizi e meglio connesse alle e dalle reti infrastrutturali.

Una scelta di civiltà. L’attenzione, quando si tratti del riavvio delle costruzioni viarie, non deve essere limitata alla realizzazione di importanti opere innovative da tempo annunciate. Deve essere considerata la rete infrastrutturale nel suo complesso, perché diventi quel sistema che oggi non è. Intervenire sul complessivo patrimonio infrastrutturale non è solo un’esigenza e un’emergenza rilevante: è soprattutto una scelta di civiltà per il Paese. Occorre infatti porre attenzione a che gli esodi delle popolazioni si traducono in perdite di identità delle stesse, sempre legate ai luoghi, e in un progressivo degrado delle culture locali, parte importante della ricchezza del Paese.

Ancora, la definizione di patrimonio viario, dato dal sistema costituito dalle infrastrutture direttamente necessarie a consentire la percorrenza da parte dei veicoli, ivi comprese le pertinenze funzionali alle stesse che ricadono nelle competenze dell’Ente proprietario, appare limitare la valutazione della rete viaria globale. Quest’ultima è sempre costituita da più vie, gestite da Enti diversi, che si interconnettono tra loro, e con reti di natura diversa, e che richiedono pertanto una gestione di ambito territoriale, a un livello superiore rispetto alle prerogative dell’Ente proprietario.

Pertanto, si ritiene che questo concetto, e la conseguente impostazione di lavoro, debbano essere ripensati nel senso che i differenti Enti gestori, reciprocamente, inquadrino le necessità di interventi sul patrimonio di loro competenza, intendendo questo come parte di un sistema infrastrutturale più complesso. Dei singoli interventi vanno viste le interconnessioni e le ricadute sugli archi infrastrutturali di altri Enti gestori, nella logica di intendere il sistema al servizio di un dato territorio visto nella sua unitarietà, anche se soggetto alle decisioni di più Enti.

La regia di questa gestione coordinata non può che essere di Organi di Governo regionali e sovraregionali, quando si tratti di infrastrutture interregionali, con il vantaggio che la programmazione degli interventi e la stessa assegnazione di risorse finanziarie, siano fondate sulla concertata verifica preventiva delle esigenze e, quindi, sull’individuazione degli interventi necessari.

Gestire la vita utile. Se la gestione del patrimonio infrastrutturale consiste nell’applicazione di principi economici e di metodi di buona pratica tecnica all’interno di un sistema fortemente strutturato di supporto alle decisioni, finalizzato all’allocazione e all’impiego ottimale delle risorse, va riaffermato che essa deve comprendere la pianificazione, la progettazione, l’esercizio, la manutenzione e l’adeguamento, in quanto fasi successive, finalizzate a garantire la vita utile dell’opera e/o del sistema infrastrutturale, prevista nella fase iniziale di progetto.

La prevalente finalità della gestione di un patrimonio infrastrutturale consiste nel mantenerlo adeguato alle funzioni assegnate a ciascuno de gli elementi componenti, nell’ambito di una determinata vita utile. Quando un’infrastruttura non soddisfa tutti o parte dei requisiti richiesti, in particolare quelli connessi agli aspetti strutturali, alla qualità e alla sicurezza della circolazione, si rende necessario adeguarla funzionalmente così da sanare le situazioni anomale: a seconda dei casi l’intervento riguarda taluni elementi dell’infrastruttura o coinvolge l’intera opera. Gli interventi di adeguamento funzionale, in taluni casi, si rendono necessari a seguito di un’imprevista variazione delle funzioni assegnate, che determina una riduzione della vita utile e/o l’inadeguatezza della stessa via a soddisfare le nuove esigenze generate dalle variate condizioni di circolazione.

La progettazione di un intervento di adeguamento funzionale è più difficoltosa rispetto a quello di una nuova infrastruttura. Essa deve tener conto della situazione preesistente caratterizzata da una spiccata disomogeneità degli elementi compositivi dell’infrastruttura, concepiti e costruiti usualmente in epoche differenti e remote; spesso il patrimonio viario è stato progettato e costruito in periodi nei quali non erano disponibili norme tecniche di progettazione.

In considerazione di ciò, nella progettazione di un intervento di adeguamento funzionale, non si può far riferimento agli stessi criteri utilizzati nella progettazione di nuove infrastrutture, fondati su una serie di indicazioni prescrittive per i singoli elementi che la compongono. Questo aspetto viene sempre più messo in evidenza, così che risulta necessario disciplinare gli interventi di adeguamento delle infrastrutture esistenti, previsti negli strumenti di pianificazione e di programmazione degli Enti proprietari.

Rimuovere il degrado. Solitamente, quando si tratta, per esempio, della necessità di adeguare una strada per rimuovere condizioni di degrado della stessa, vengono considerati e analizzati:

• le sovrastrutture, nelle loro caratteristiche funzionali (rugosità, regolarità, rumorosità) estrutturali (resistenza strutturale del multistrato);

• le opere di drenaggio superficiali e profonde, e in particolare l’eventuale alterazione dellacurva granulometrica, il degrado della permeabilità, l’intasamento/dissesto dei drenaggi;

• le opere d’arte maggiori e minori (cedimenti, perdita di funzionalità, etc.);
• i cedimenti del corpo stradale, ovvero i cedimenti dei terreni di fondazione, i difetti diregimazione delle acque del territorio interessato, etc.;

• i cedimenti del solido stradale: terre inidonee, tecniche costruttive carenti, pendenze dellescarpate inadeguate alle caratteristiche geotecniche delle terre, etc.;

• i dispositivi di ritenuta laterali e centrali, che potrebbe essere necessario sostituire, perché non a norma o inadeguati, essendo variate le caratteristiche della corrente veicolare, o semplicemente perché danneggiati, etc.;
• l’inadeguatezza delle intersezioni, in termini di localizzazione, di disegno, di distanze divisibilità, etc.;

• il venir meno delle condizioni di sicurezza della circolazione.

Usualmente, si assegna alle sovrastrutture e alle opere d’arte un’attenzione di gran lunga maggiore rispetto alle varie componenti di una via, tanto che spesso si identifica la manutenzione con le attività che si riferiscono a queste due componenti sia in termini di costi che di risultati. La terotecnologia stradale, cioè la gestione scientifica delle strutture in termini di progetto, mantenimento e adeguamento alle conoscenze e alle tecniche attuali, si è sviluppata nella gestione avanzata delle strutture autostradali, partendo da quelle connesse alle pavimentazioni. Da alcuni anni è migrata e ha risolto ulteriori problematiche applicative anche per le strade statali; quindi è stata calibrata anche per strade di caratteristiche diverse da quelle autostradali.

La manutenzione dell’infrastruttura viene usualmente definita come l’insieme delle attività di ordine tecnico, amministrativo e gestionale da attuare durante il ciclo di vita utile di un’infrastruttura. Tali attività possono essere finalizzate, a ridurre il naturale processo di degrado, oppure a ripristinare le condizioni funzionali e strutturali necessarie per garantire l’esercizio del servizio a cui essa è destinata. Ai fini della manutenzione stradale gli elementi che compongono l’infrastruttura possono

essere raggruppati in:

• corpo stradale, che coinvolge sovrastrutture e opere in terra, relativamente al tracciato

plano-altimetrico, così che quest’ultimo sia oggetto della manutenzione stradale;

• strutture che interessano ponti e viadotti, gallerie, opere d’arte minori;
• opere accessorie quali impianti e attrezzature, immobili, segnaletica, opere in verde.

Nella pianificazione a livello di rete sono usualmente programmati gli investimenti e individuati gli interventi per la manutenzione a lungo termine. Tali interventi devono consentire di conservare la pavimentazione e le strutture in condizioni ottimali per garantire sia un livello di servizio adeguato sia la sicurezza della circolazione. Vengono utilizzati indicatori di stato e soglie principali:

• livello iniziale – condizione relativa a un elemento di nuova costruzione o ripristinato;
• soglia di allarme – segnala l’approssimarsi della necessità di intervento ed è quindinecessario monitorare più attentamente l’evoluzione dei valori assunti dall’indicatore;
• soglia di intervento – livello di degrado (processo di deterioramento che dipende dal naturale invecchiamento dei materiali e dall’uso a cui sono destinati) tale da richiedere comunque un interventi sull’elemento;
• soglia di sicurezza – condizione oltre la quale gli standard di sicurezza della circolazione potrebbero essere compromessi.

Servire il territorio. In una logica di integrazione si propone una differente chiave di lettura del tema: considerare la gestione del patrimonio in quanto comprensiva delle attività di pianificazione, progettazione, manutenzione e adeguamento, finalizzate al mantenimento /miglioramento del servizio reso da una rete infrastrutturale, anche costituita da elementi che nel tempo vengono aggiunti perché richiesti da esigenze di maggiore funzionalità.

È quindi evidente che, analogamente a quanto detto in precedenza, dovranno essere definiti e stimati indicatori di stato e soglie principali anche quando si tratti, per esempio, dei livelli di servizio di un’infrastruttura. Nell’ottica predetta la gestione di un itinerario fondamentale, o di interesse regionale di primo livello, deve fondarsi su uno studio che consideri anche tutte le componenti la rete che risultano fondamentali, per esempio, per sostenere la stessa funzionalità dell’itinerario suddetto.

Sia per gli itinerari principali che per quelli di raccordo l’approccio da seguire nella progettazione degli interventi di adeguamento è quello “preventivo”, che consenta una gestione della rete tale da garantire il funzionamento anche in presenza di avverse condizioni meteorologiche, di traffico e/o in presenza di interventi di manutenzione, sia pure con una riduzione dei livelli di servizio, e tale da produrre una strada intrinsecamente sicura. 

Strategie di adeguamento. L’adeguamento funzionale dell’infrastruttura si differenzia dalla manutenzione in quanto determina modifiche tali da comportare un miglioramento qualitativo e/o quantitativo delle opere, richiedendo quindi nuove scelte progettuali Gli interventi di adeguamento funzionale si rendono necessari anche per sanare particolari carenze o deficienze strutturali dell’infrastruttura.

Queste ultime, in alcuni casi, possono essere conseguenti a un’imprevista variazione delle funzioni richieste alla strada che determina una riduzione della vita utile e/o all’inadeguatezza della stessa a soddisfare le nuove esigenze generate dalle variate condizioni di circolazione. Per ciò che concerne strategie e obiettivi,

gli interventi di adeguamento funzionale possono riguardare tutti gli elementi che compongono l’infrastruttura o parte di essi. In tal senso possono essere di tipo generalizzato, se sono estesi con continuità sul tratto di strada oggetto di adeguamento, o di tipo localizzato, se limitati a un tratto della strada o a un’intersezione.

In relazione alle scelte progettuali operate, si possono individuare diverse strategie di adeguamento che differiscono in base all’obiettivo principale che si intende perseguire. Le principali strategie di adeguamento hanno i seguenti obiettivi:

• miglioramento del livello di sicurezza intrinseca dell’infrastruttura, che riguarda gli interventi necessari a ridurre la frequenza e la gravità degli incidenti che si verificano sullastrada. Essi sono finalizzati anche a ottenere la risoluzione di particolari situazioni di criticità ed una modifica delle condizioni di utilizzo dell’infrastruttura;
• risanamento ambientale, che riguarda gli interventi necessari a migliorare la qualità dell’ambiente nelle aree circostanti l’infrastruttura. Rientrano fra questi gli interventifinalizzati a ottenere una riduzione dell’inquinamento acustico, un miglioramento della qualità dell’aria e la salvaguardia dei suoli e delle acque;
• potenziamento funzionale, che riguarda gli interventi necessari per adeguare l’infrastruttura a un aumento della domanda di trasporto ed alla variazione delle caratteristiche (composizione) della corrente veicolare. Si tratta di interventi in grado di apportare modifiche agli elementi geometrici del tracciato stradale (andamento plano-altimetrico, sezioni trasversali, intersezioni). Essi sono finalizzati ad ottenere in via prioritaria un miglioramento del livello di servizio ed una modifica della classificazione funzionale della strada.

Ciascuna strategia di adeguamento viene in pratica attuata mediante una serie di interventi classificabili in:

• strutturali, se agiscono sull’infrastruttura determinando una modifica delle caratteristiche geometriche della linea d’asse, della composizione della sezione trasversale e delle intersezioni;
• gestionali, se agiscono sulle modalità d’uso dell’infrastruttura mediante la definizione di specifici criteri di gestione e controllo della circolazione. Tra di essi la modifica delle attrezzature (segnaletica orizzontale e verticale, barriere), degli impianti a servizio della circolazione (illuminazione, sistemi di controllo del traffico, semafori e sistemi di segnalamento), dei margini della piattaforma (arredi stradali, sistemi di riduzione degli impatti), nonché la predisposizione di idonei piani di sicurezza per la gestione delle emergenze.

Sicurezza intrinseca. Nella fase della progettazione preliminare, congruente con i predetti obiettivi, vanno individuate alternative progettuali, ciascuna composta da un bilanciato insieme di interventi strutturali e gestionali che, nel loro insieme, contribuiscano all’attuazione della strategia di adeguamento definita in fase di pianificazione.

In proposito, si ritiene che una prima fase del processo di adeguamento funzionale debba consistere in attività di manutenzione straordinaria. Esse finalmente dovranno essere finalizzate ad assicurare condizioni di sicurezza intrinseca. Una strada può dirsi  intrinsecamente sicura quando presenta i seguenti elementi caratterizzanti:

• le caratteristiche geometriche della sezione sono corrispondenti al flusso orario di progetto e commisurate alla stessa velocità di progetto, così da concorrere ad assicurare condizioni di flusso stabile fino al termine della vita utile;
• i raggi di curvatura orizzontale e verticale, le pendenze longitudinali e trasversali sonocompatibili tra loro e adeguati alla velocità di progetto;
• la distanza di visibilità su ogni elemento del tracciato è commisurata alla velocità di progetto e concorre a determinare livelli di servizio adeguati;
• gli attraversamenti e le immissioni sono regolamentati e visibili ad una distanza di sicurezza adeguata;
• le pavimentazioni sono caratterizzate da coefficienti di aderenza e da condizioni di regolarità tali da assicurare il mantenimento delle condizioni di moto stabile, anche in presenza delle condizioni ambientali più frequentemente critiche;
• le cunette laterali non sono profonde con sezione incassata;
• le pendenze delle scarpate degli scavi e dei rilevati sono corrispondenti alle caratteristiche geotecniche delle terre ed agli equilibri dei solidi stradali;
• le carreggiate sono delimitate e separate da spazi e/o dispositivi opportuni, che permettono l’arresto del veicolo in svio;
• gli ostacoli fissi e localizzati sono adeguatamente separati dalla corrente veicolare.

Infrastrutture e contesto. Il concetto di vita utile è generalmente legato alle condizioni delle sovrastrutture e delle opere d’arte, ma deve essere più propriamente riferito all’infrastruttura nella sua complessità. Occorre far riferimento al suo funzionamento ordinario, in assenza di decadimenti strutturali delle opere d’arte, ed in particolare al servizio reso dalla strada.

Certamente la velocità e il flusso sono funzioni delle condizioni nelle quali si trovano la sovrastruttura e la pavimentazione, pertanto la vita utile deve essere legata al venir meno delle condizioni di flusso stabile. Conseguentemente, se la finalità della gestione stradale è quella di assicurarne il servizio reso, per un certo numero di anni, con riferimento al flusso di progetto, occorrerà intervenirvi per assicurare il prosieguo della vita utile a fronte di condizioni territoriali mutate: variazioni dell’entità della corrente veicolare e/o della composizione della stessa.

Se si considera esclusivamente l’infrastruttura stradale questa può essere intrinsecamente insicura quando degradata, intendendo il degrado quale ammaloramento, cedimento, deficienza funzionale e/o strutturale, con particolare riferimento agli elementi fisici che la caratterizzano. La rimozione di queste condizioni può richiedere per esempio:

• la correzione della distanza di visibilità in curva;
• l’inserimento delle curve di transito, senza variazione della poligonale d’asse;
• la correzione dei raggi di curvatura inadeguati;
• la riduzione della lunghezza eccessiva dei rettifili, tale da produrre una corretta condotta di guida, conforme agli standard progettuali adottati;
• l’introduzione di tutte quelle caratteristiche che concorrono a realizzare una strada intrinsecamente sicura.

Se invece si considera un’infrastruttura come parte di una rete e/o di un contesto territoriale ovvero se si fa riferimento ai fattori sociali, urbanistici ed ecologici, appare evidente che, nella valutazione delle condizioni di degrado, vanno considerati, a seconda delle differenti necessità:

• il contesto territoriale;
• la rete viaria e gli itinerari.

Come già accennato, il degrado di un’infrastruttura e/o di una rete viaria può essere inteso nel senso che questa non è più in grado di assolvere alla funzione assegnata ad un dato livello di servizio, perché, per esempio:

• è mutata la domanda di trasporto che la interessa a seguito di una diversa organizzazione territoriale o del sistema dei trasporti;
• sono mutate le condizioni ambientali, sociali e/o economiche del contesto attraversato, e quindi le caratteristiche geometriche e di progetto assegnate ai differenti archi della rete si dimostrano inadeguate al soddisfacimento delle prevedibili nuove caratteristiche delle correnti veicolari. Pertanto, la programmazione degli interventi di adeguamento deve tenere in considerazione le indicazioni degli strumenti di pianificazione ed essere eseguita nel rispetto delle valenze ambientali del contesto interessato.

Conclusioni. Il riferimento al concetto di strada intrinsecamente sicura deriva dalla considerazione del sistema binario “uomo-strada” alla base della progettazione. Essa deve essere attenta a che la strada sia facilmente leggibile, offra di sé un’immagine corretta, non produca interpretazioni contraddittorie e quindi insicurezza della circolazione: sia in sostanza elemento di sicurezza attiva.

Si è dell’avviso che la progettazione stradale debba essere parzialmente rivista, curando quelle caratteristiche che, più di altre, concorrano all’obiettivo di dare una strada intrinsecamente sicura. In tal senso un’ipotesi di interventi prioritari, parte di attività di manutenzione straordinaria, potrebbe consistere nel riordino di indicazioni date in precedenza, quali:

• la sistemazione delle banchine, delle cunette e delle opere di drenaggio;
• la sistemazione delle distanze di visibilità, in particolare in curva, in presenza di ostacoli laterali alla visibilità ed assicurando le distanze di sicurezza quantomeno secondo gli standard minimi di normativa;

• la sistemazione delle intersezioni;
• la sistemazione dei dispositivi di ritenuta;
• la manutenzione ordinaria e straordinaria delle sovrastrutture;
• il ripristino iniziale delle opere d’arte minori, ponendo rimedio in particolare alla perdita di funzionalità;
• l’inserimento delle curve di transito, senza variazione delle poligonale d’asse.
  

* Ingegnere – Ordinario di “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” – Università degli Studi di Cagliar