Ma le strade della Sardegna sono sicure? (II) [di Francesco Annunziata]

2.- La normativa di progettazione. 2.2.- Una proposta di adeguamento.Va osservato che i testi e le normative individuano quale obiettivo prevalente della progettazione la sicurezza della circolazione. Sono stati prevalentemente esaminati gli aspetti principali dei rapporti tra strada e veicolo, dipendenti dalle caratteristiche della strada e da quelle dei veicoli. Tuttavia, tali rapporti sono influenzati anche dal comportamento dell’utente, le cui reazioni, quando è alla guida di un veicolo che si muove ad una certa velocità, sono notevolmente diverse da quelle che ha in altre circostanze.

Particolare importanza al riguardo hanno le variazioni del campo visivo con la velocità e quindi dello spazio stradale percepito dal conducente di un autoveicolo, le cui dimensioni – è noto –  sono notevolmente diverse da quelle relative ad un osservatore fisso. Usualmente si ammette che una strada possa essere considerata intrinsecamente sicura quando presenta i seguenti elementi caratterizzanti:

– le caratteristiche geometriche della sezione sono corrispondenti al flusso orario di progetto e commisurate alla stessa velocità di progetto, così da concorrere ad assicurare condizioni di flusso stabile fino al termine della vita utile;

– i raggi di curvatura orizzontale e verticale, le pendenze longitudinali e trasversali sono compatibili tra loro ed adeguati alla velocità di progetto;

– la distanza di visibilità su ogni elemento del tracciato è commisurata alla velocità di progetto e concorre a determinare livelli di servizio adeguati;

– gli attraversamenti e le immissioni sono regolamentati e visibili ad una distanza di sicurezza adeguata;

– le pavimentazioni sono caratterizzate da coefficienti di aderenza e da condizioni di regolarità tale da assicurare il mantenimento delle condizioni di moto stabile, anche in presenza delle condizioni ambientali più frequentemente critiche;

– le cunette laterali non sono profonde con sezione incassata;

– le pendenze delle scarpate degli scavi e dei rilevati sono corrispondenti alle caratteristiche geotecniche delle terre ed agli equilibri dei solidi stradali;

– le carreggiate sono delimitate e separate da spazi e/o dispositivi opportuni, che permettono l’arresto del veicolo in svio;

– gli ostacoli fissi e localizzati sono adeguatamente separati dalla corrente veicolare.

La suddetta definizione è riferita alla vita utile dell’opera, concetto generalmente legato alle condizioni delle sovrastrutture e delle opere d’arte, quando dovrebbe essere più propriamente riferito all’infrastruttura nella sua complessità. Si potrebbe, ad esempio, far riferimento al suo funzionamento ordinario, in assenza di decadimenti strutturali delle opere d’arte, ed in particolare al servizio reso dalla strada.

Le precedenti Istruzioni C.N.R. affermavano che la velocità di progetto condiziona sostanzialmente le caratteristiche plano-altimetriche dell’asse stradale e le dimensioni dei vari elementi della piattaforma: larghezza delle corsie, delle banchine e dei franchi fra le corsie adiacenti destinate ad essere percorse in senso opposto. Pertanto, le ampiezze dei previsti intervalli di velocità di progetto erano contenute affinchè le velocità in essi comprese risultassero compatibili con le dimensioni di piattaforma di ciascun tipo di strada.

Per tutto quanto detto, si ritiene preferibile insistere nel riferirsi agli intervalli delle velocità di progetto delle precedenti Istruzioni C.N.R., quando contenute, per i differenti tipi di strada, all’interno degli intervalli indicati dalla nuova Normativa. Soprattutto quando si tratti di adeguare tracciati esistenti, con interventi di manutenzione straordinaria, il riferimento più opportuno sembra essere quello di riferirsi ad un intervallo ristretto delle velocità di progetto, commisurato alla sezione esistente, eventualmente implementata con l’adeguamento delle banchine, senza quindi dover ricorrere al diagramma delle velocità quale strumento di verifica.

La normativa attuale ha modificato alcune logiche di progetto. Alcune di queste modifiche sono particolarmente indirizzate alla sicurezza della circolazione, come il controllo di omogeneità delle velocità di progetto del tracciato. Non appare convincente l’assenza, nella definizione degli elementi del tracciato plano-altimetrico, del riferimento al sistema binario uomo-strada. La considerazione di questo, e quindi del campo visivo percepito in particolare dall’utente inusuale, appare essere la preliminare correzione della normativa vigente, e delle stesse Istruzioni che ispirano una corretta progettazione, soprattutto quando si debbano definire le principali caratteristiche di progetto del tracciato plano-altimetrico.

In proposito la Commissione per la predisposizione di nuove norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti, nella bozza del 2006, afferma che l’obiettivo “sicurezza della circolazione” debba essere inteso nell’accezione che il risultato fondamentale della progettazione, anche di interventi di adeguamento, debba essere una strada intrinsecamente sicura.

Se si considera esclusivamente l’infrastruttura stradale questa potrà essere considerata intrinsecamente insicura quando degradata, intendendo il degrado quale ammaloramento, cedimento, deficienza funzionale e/o strutturale della strada, con particolare riferimento agli elementi fisici che la caratterizzano. La rimozione di queste condizioni potrà richiedere, per esempio:

• la correzione della distanza di visibilità in curva;
• l’inserimento delle curve di transito, senza variazione della poligonale d’asse;
• la correzione dei raggi di curvatura inadeguati;
• la riduzione della lunghezza eccessiva dei rettifili, tale da non produrre una corretta condotta di guida, conforme agli standard progettuali adottati;
• l’introduzione di tutte quelle caratteristiche che concorrono a realizzare una strada intrinsecamente sicura, una strada capace di determinare la condotta di guida del conducente inusuale, ed in quanto tale elemento di sicurezza attiva.

3.- Conclusioni. In conclusione, un rilevante limite delle normative di progettazione consiste nel non aver considerato il sistema binario uomo-strada alla base della progettazione, e quindi nel non aver adeguatamente posto alla base del progetto del profilo longitudinale il coordinamento plano-altimetrico. Entrambi sono elementi importanti per progettare una strada intrinsecamente sicura; lo stesso adeguamento dei tracciati esistenti, così da ottenere un miglioramento dei livelli di servizio e quindi delle condizioni di sicurezza, richiede una progettazione attenta a che la strada sia facilmente leggibile, offra di se un’immagine corretta, non produca interpretazioni contraddittorie e quindi insicurezza della circolazione.

La normativa vigente è purtroppo difficilmente utilizzabile per l’adeguamento dei tracciati esistenti: mal si adatta alla progettazione di interventi di adeguamento della viabilità ordinaria extraurbana. Per essa si ritiene di richiamare l’attenzione sull’importanza del suo recupero al ruolo di elevare/garantire la sua interconnessione/integrazione con i principali corridoi viari, al fine di implementare la stessa funzionalità dei corridoi di superiore livello territoriale, al servizio del contesto interessato.

Ancora, si ritiene che la normativa vigente, anche nella progettazione di nuove infrastrutture, debba essere parzialmente rivista, ponendo alla base dell’impostazione progettuale, e secondo un preciso ordine di priorità, l’obiettivo di realizzare una strada intrinsecamente sicura e quindi curando le caratteristiche che più di altre concorrono a tale obiettivo.

In tal senso, un’ipotesi di interventi prioritari sulle infrastrutture esistenti,  in funzione dell’intervallo di velocità di progetto adeguato alle caratteristiche geometriche della stessa strada, potrebbe essere:

• la sistemazione delle banchine, delle cunette e delle opere di drenaggio;
• la sistemazione delle distanze di visibilità, in particolare in curva in presenza di ostacoli laterali alla visibilità, ed assicurando la distanza di sicurezza quantomeno secondo gli standard minimi di normativa;
• la sistemazione delle intersezioni;
• la sistemazione dei dispositivi di ritenuta;
• la manutenzione ordinaria e straordinaria delle sovrastrutture;
• il ripristino, inizialmente, delle opere d’arte minori, ponendo rimedio, in particolare, alla perdita di funzionalità;
• l’inserimento delle curve di transito, senza variazione della poligonale d’asse.

La strada ne avrebbe indubbiamente un adeguamento delle condizioni di sicurezza e dei livelli di servizio. Si tratta in sostanza di innovare la normativa esistente alla luce delle indicazioni culturali della Disciplina, e dei suggerimenti che vanno derivando dalla ricerca.

Riferimenti bibliografici.

1) Bollettino Ufficiale del C.N.R.-parte IV-Norme tecniche – n° 31 (28/3/1973) – Norme sulle caratteristiche delle strade.

2) Bollettino Ufficiale del C.N.R.-parte IV-Norme tecniche – n° 78 (28/7/1980) –     Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade extraurbane.

3) G.Tesoriere     Strade – Ferrovie – Aeroporti – Volume primo (Il progetto e le opere d’arte).    UTET – Torino, 1990.

4) P.Ferrari – F.Giannini     Ingegneria Stradale – Vol. I   Geometria e progetto di strade.    ISEDI – Petrini Editore – Torino 1991.

5) Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti-Ispettorato generale per la     circolazione e la sicurezza stradale “Norme funzionali e geometriche per la  costruzione delle strade” – 5 novembre 2001 (Supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n° 3 – 4 gennaio 2002).

6) F.Annunziata – M.Coni – F.Maltinti – F.Pinna – S.Portas  “Progettazione stradale integrata”    Zanichelli Editore S.p.a. – Bologna, prima edizione – maggio 2004.

7) “Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti” – bozza del  20/3/2006 – Commissione per la predisposizione di nuove norme per gli interventi  di adeguamento delle strade esistenti.

8) R.Porru – D.Melis – F.Maltinti – E.Cecere – F.Annunziata  “La normativa della progettazione stradale”  CUEC EDITRICE – Cagliari, prima edizione – maggio 2006 – strumenti didattici  n° 15.

9) F.Annunziata – E.Cecere – M.Coni – F.Maltinti – F.Pinna – S.Portas  “Progettazione stradale. Dalla ricerca al disegno delle strade” Dario Flaccovio Editore S.r.l. – Palermo, prima edizione – marzo 2007.

10) M.Agostinacchio – D.Ciampa – S.Olita  “La progettazione delle strade”  EPC LIBRI S.r.l. – Territorio/quaderni per la progettazione – Roma, seconda  edizione – maggio 2011.  ISBN: 978-88-6310-326-7

11) F.Annunziata – C.Piras  “Adeguamento del patrimonio stradale esistente: riflessioni.”       TEKNECO – trimestrale di edilizia ed architettura sostenibili, energie rinnovabili  e innovazioni applicate all’ambiente, n° 4 – Anno 2011.  ISSN 2038-9302

12) F.Annunziata – F.Maltinti    “The goals of road system management”  Società Italiana Infrastrutture Viarie – Proceedings of the fifth International  Congress “Sustainability of Road Infrastructures” – Session “Infrastructures & Environment” – Rome, Italy 29-31 October 2012.      ISBN Code 78-88-902409-0-4

13) F.Annunziata “La riqualificazzione territoriale e funzionale ed il conseguente adeguamento         del sistema infrastrutturale esistente.”  Strade&Autostrade, n° 96 – Anno XVI/n° 6 – novembre/dicembre 2012 – pagg. 163-165. ISSN 1723-2155