Le aree urbane e la necessità di adeguare le infrastrutture (II) [di Alfonso Annunziata]

Le periferie sono destinate a svolgere un ruolo non secondario nello sviluppo equilibrato della nuova città: devono essere reciprocamente integrate, comprendendo in questo disegno di riassetto lo stesso aggregato urbano dominante. La riorganizzazione dell’area urbana e del suo sistema di servizi e relazionale deve essere orientata a determinare legami che simbolizzino e concretizzino un avvenire comune, un senso identitario di appartenenza ad un nuovo territorio unitario.

Al sistema infrastrutturale di collegamento non può che essere assegnata la funzione di essere elemento fondamentale di ricucitura e di integrazione, risultato di una pianificazione complessiva del tema abitare e dei necessari servizi.

Appare opportuno porsi una domanda in merito al peso da attribuire a quest’ultimo obiettivo, di significato soprattutto di riorganizzazione territoriale, rispetto alle finalità tradizionali su-richiamate. La qualità della vita di un’area urbana può essere assicurata, e le sue condizioni di degrado recuperate, da un’offerta di trasporto, che assecondi una differente e più equilibrata distribuzione dei servizi, correttiva dei tradizionali rapporti di dipendenza tra centro e periferia.

Vanno maturando i tempi perché un’area urbana non sia più intesa in quanto costituita da un centro di qualità e da periferie marginali, ma da centri, anche di differente peso, interagenti: il disegno di una rete infrastrutturale che sia soprattutto relazionale, potrebbe favorire questa evoluzione.

Da tempo ci si va interrogando se tra gli obiettivi della progettazione di una strada possa essere considerata la sua qualità formale, se la strada debba essere considerata un oggetto architettonico, oppure se gli obiettivi siano prevalentemente di tipo prestazionale, e quindi la sua sostenibilità ambientale, la sua qualità formale debbano essere condizioni da rispettare nel corso della progettazione: lo studio di impatto ambientale in un’area urbana dovrebbe comprendere anche la valutazione formale dell’opera.

Una possibile risposta a queste domande può provenire dall’immagine della strada che è percepita dagli utenti, distinguendo comunque le strade di nuova realizzazione da quelle esistenti, e le strade extraurbane da quelle in area urbana.

In riferimento alle relazioni tra strada ed utente è nota l’importanza del comportamento del conducente in relazione alle caratteristiche geometriche e di progetto: nell’ultimo decennio si sono intensificati gli studi circa le variazioni del comportamento di guida in relazione all’ambiente stradale. La letteratura è ricca di studi e di modelli che considerano in primis il rapporto suddetto e che forniscono ottimi spunti di riflessione sull’importanza del ruolo assunto, in fase progettuale, dall’ambiente stradale.

Quest’ultimo comprende tutto ciò che, circondando il tracciato, è percepibile dal conducente e quindi ne influenza non solo la guida, ma anche la scelta di un itinerario rispetto ad un altro, a seconda delle motivazioni dello spostamento.

A seconda delle proprie esigenze, l’automobilista, a fronte di archi colleganti gli stessi nodi, esprime preferenze che lo conducono a prediligere un itinerario rispetto ad un altro in funzione del tempo di percorrenza, del comfort di guida, della piacevolezza del percorso, etc. In presenza di contesti di accentuati pregi ambientali, sui quali si intenda richiamare l’attenzione e gli investimenti connessi al turismo culturale, deve essere posta una particolare attenzione agli interventi di recupero/adeguamento di infrastrutture già realizzate e per le quali non si sia posta cura in merito alla loro sostenibilità ambientale.

La scelta dell’itinerario ha ripercussioni più o meno importanti sul territorio attraversato, sia in ambito extraurbano che urbano: possono essere sviluppati interessanti spunti di riflessione, in riferimento alle differenti tipologie di utenti, alla complessità dell’ambiente interessato, alle peculiarità urbanistiche, architettoniche e, non meno importanti, socio-economiche e culturali.

In ambiente urbano la strada è avvertita dall’automobilista differentemente che dal pedone, la cui percezione varia anche in relazione alla fascia d’età di appartenenza, al livello culturale, alle sue motivazioni. Per rispondere in merito al quesito sulla percezione della strada è necessario calarsi nelle vesti del conducente, del pedone, dell’osservatore “in quota z”.

L’automobilista probabilmente valuta la strada in relazione ai materiali utilizzati nelle pavimentazioni ed allo stato di degrado di queste ultime, al livello di congestione, alla sicurezza intrinseca, al livello di illuminazione, al complessivo comfort di guida e quindi al carico di lavoro mentale necessario per percorrerla.

Quest’ultimo è sentito anche quando l’ambiente circostante è gradevole ed armonicamente vario, poiché l’attenzione del conducente tende a spostarsi verso l’esterno, e può farlo in sicurezza solo se le condizioni del traffico, le caratteristiche della sezione stradale, lo stato di manutenzione delle pavimentazioni lo permettono.

Occorre non sottovalutare il livello di rischio percepito;  è infatti necessario considerare l’utente che non sempre si lascia affascinare dall’ambiente che circonda la strada e che quindi potrebbe, a fronte della percezione di un buon livello di sicurezza, assumere atteggiamenti di guida e velocità non rapportabili all’ambito di riferimento.